はじめに

無人航空機(ドローン)は、Covid-19の感染拡大を背景とする非接触型サービス事業へのニーズの高まり、働き手不足、脱炭素、インフラの老朽化・未整備、過疎化への対応といった現在の多様なニーズや社会問題に応えるものとして、国内外において、商用利用とそのための政府による施策・環境整備が進んでおり、関連事業市場の将来的な成長が期待されている。我が国では、インフラ点検や農業等の分野を中心に利用が進んでいるとともに、さまざまな企業によって、機体等の技術開発、新しい事業やそのための実証実験が日々行われている。
そのような現状において、我が国では、第204回通常国会において、2021年6月4日に成立した｢航空法等の一部を改正する法律｣(以下｢新法｣という)により、航空法(以下単に｢法｣と略すことがある)の無人航空機(ドローン)に関する規定が改正され(以下｢本改正｣といい、本改正の内容を｢本改正法｣という)、飛行リスクの程度に応じた新しい飛行規制が導入された。有人地帯での補助者なし目視外の飛行(いわゆる｢レベル4飛行｣)にも途を拓く本格的な商用利用に向けた制度の変更といえ、ドローンの登録制度を導入した2020年の航空法改正(以下｢2020年改正｣という)^注1に続く、ドローン関連の航空法の大きな改正であり、各種ドローン事業への影響も大きいと予想される。本稿は、本改正の内容を2回に分けて検討することを目的とする^注2。

まず今回は、本改正の全体像とその概要、特に、カテゴリーごとのリスクベースの飛行規制および機体認証制度について紹介する。

本改正の全体像

本改正では、厳格な安全管理を前提として、具体的な飛行リスクの程度に応じて設定されたカテゴリーごとの新しい飛行規制が導入されている^注3。そして、かかる飛行規制の要素を構成する、ドローンの機体認証制度(およびこれに関連する型式認証制度、登録検査機関等)、操縦者の技能証明制度(およびこれに関連する操縦士試験機関、登録講習機関等)に関する規定が新設されている。また、ドローンの運行管理に関連する新たなルールや、新しい規律に対応する罰則の整備がなされている。

本改正の概要

カテゴリーごとのリスクベースの飛行規制

従来より航空法にはドローンの飛行に関して、国土交通大臣の許可を要する飛行空域の規制と、国土交通大臣の承認を要する飛行方法の規制が存在する。その概要は次のとおりである^注4。

①　空港等周辺や上空150m以上での飛行
②　人口集中地域での飛行(以下｢DID飛行｣という)
③　夜間飛行
④　目視外飛行
⑤　人・物件との距離30m未満での飛行(以下｢30m未満飛行｣という)
⑥　イベント上空での飛行
⑦　危険物を輸送する飛行
⑧　物件を投下する飛行
※ ①②が許可の対象、③ないし⑧が承認の対象である。

本改正では、これらの飛行は｢特定飛行｣と定義されることとなった(本改正法132条の87)。特定飛行は、引き続き飛行規制の主たる対象であるが、本改正では、欧米でも構築が進められている制度なども参考に^注5、飛行リスクの程度に応じて三つのカテゴリーを設定した上で、カテゴリーごとに異なる飛行規制を創設し、これにより飛行規制の内容は大きく変わることとなった(本改正法132条の85および132条の86)^注6。条文自体はやや複雑であるが、その概要をまとめると図表1のとおりである^注7。

図表1　各カテゴリーの規制内容

※1　このカテゴリーⅢにおける、第三者上空(立入管理措置を講じない)での特定飛行(補助者なし目視外飛行)が、｢レベル4飛行｣に相当する。立入管理措置は、｢無人航空機の飛行経路下において無人航空機を飛行させる者及びこれを補助する者以外の者の立入りを管理する措置であって国土交通省令で定めるもの｣と定義されており(本改正法132条の85第1項)、詳細については国土交通省令で定められることになる。
※2　｢国土交通省令で定める総重量を超えるもの｣と規定されており(本改正法132条の85第3項)、国土交通省令で具体的な数値は定められることになるが、中間とりまとめによれば、今のところ、25kgが基準になるように予想される(中間とりまとめ3頁)。なお、航空局が発表している現在の｢無人航空機の飛行に関する許可・承認の審査要領｣(以下｢審査要領｣という)では、機体の最大離陸重量が25kg以上の場合、許可・承認の要件が厳格になっている。
※3　例外として、係留することにより安全確保ができるものとして国土交通省令で定める方法による飛行を行う場合には許可・承認を要しない(本改正法132条の85第4項1号、132条の86第5項1号)。

今までの航空法のもとでは、第三者上空の特定飛行は認められなかった(許可・承認を取得できなかった)が^注8、本改正により上記カテゴリーⅢにおける条件(第一種機体認証、一等無人航空機操縦士に対する技能証明、および特定飛行に対応する許可・承認の取得)を満たせば認められることとなり、たとえば、市街地における物流、広域巡回警備等のためのドローンの利活用といった本格的な商用利用に向けた制度となっている。また、カテゴリーⅡ(1)においては、機体認証・技能証明が取得された際の許可・承認の合理化・簡易化が図られている。カテゴリーⅡ(2)は、機体認証・技能証明を取得しなくとも、本改正前と同様に、許可・承認を取得して飛行することを可能とする制度である。カテゴリーⅠの考え方は、特定飛行以外の飛行は飛行規制の対象外とするというもので、本改正前と実質的な相違はないといえる^注9。

機体認証制度およびその関連制度

（1） 機体認証制度

上記⒈の飛行規制の導入に伴い、ドローンの機体の安全性を確保するための機体認証制度が創設されている^注10。
ドローンの使用者等からの申請があった場合、国土交通大臣は、ドローンが国土交通省令で定める安全性を確保するための強度、構造および性能についての基準(安全基準)に適合するかどうかを設計、製造過程および現状について検査し、安全基準に適合する場合には、機体認証を行うものとし、機体認証書が交付される(本改正法132条の13)。機体認証の際に、ドローンの使用条件が指定されることもあり、かかる場合は、当該使用条件の指定範囲内でなければ特定飛行を行ってはならない(本改正法132条の14)^注11。機体認証を受けた者は、必要な整備を通じて当該機体が安全基準に適合するよう維持する義務を負い(同条2項)、これに反する場合には、国土交通大臣から、整備命令、機体認証の効力停止等を受けることもある(本改正法132条の15)。
機体認証には2種類があり、上記のとおり、カテゴリーⅢの飛行を行うために必須なのが第一種機体認証であり、カテゴリーⅡの飛行を行うためのものが第二種機体認証である。
ドローンの使用者等が、機体認証を受けた場合には、その旨の表示や識別措置を講じる必要がある(本改正法132条の13第8項)。機体認証には有効期間が定められる(同条10項)。

（2） 型式認証制度

機体認証制度に関連するものとして、ドローンの型式の設計および製造過程についての型式認証制度が創設されている。ドローンの製造者等からの申請があった場合、国土交通大臣は、その申請に係る型式のドローンが安全基準および均一性を確保するために必要なものとして国土交通省令で定める基準(均一性基準)に適合する場合には、型式認証を行い、型式認証書が交付される(本改正法132条の16)^注12。
ドローンの製造者等が型式認証を受けた場合、ドローンの製造を行う際には、型式認証に係る型式に適合するように製造する必要がある(本改正法132条の18第1項)。このように製造した個別のドローンについて検査を行い、その検査記録を作成、保存の上(同条2項)、国土交通省令で定める表示を付す必要がある(本改正法132条の19)。型式認証についても有効期間が定められる(本改正法132条の16第6項)。
型式認証にも第一種型式認証と第二種型式認証があり、それぞれ、第一種機体認証と第二種機体認証に対応している。型式認証を受けたドローンに関しては、図表2のとおり、機体認証の検査の簡略化効果が期待できる(本改正法132条の13第5項および第6項)。

図表2　型式認証による機体認証への効果^注13

第三者上空(立入管理措置を講じない)を飛行する(カテゴリーⅢ)機体については、厳密な安全確認が求められることから、型式認証を取得しても機体認証の検査の一部を省略できるにとどまる。これに対し、かかる第三者上空を飛行しない(カテゴリーⅡ)機体に関しては、型式認証の取得により機体認証の検査を全部省略することも可能とされている。

（3）登録検査機関

有人航空機と比べて無人航空機の製造は容易であり、既に機体数も多く、今後の利活用によりその数はますます増加すると予想される。そのため、上記の機体認証および型式認証の検査事務を国のみで行うのはキャパシティ上困難であることが予想される。そこで、国の登録を受けた民間への検査事務の委託を可能とする登録検査機関制度が創設された(本改正法132条の24以下)。
登録申請要件として、登録申請者において検査事務に従事する者が2名以上であり、いずれも一定の学科(工学やドローンに関する学科)を修得し、通算して3年以上のドローンの設計、製造過程および検査に関する実務経験を有することが必要とされる(本改正法132条の26第1項1号)。一定の専門的人員の配置が必要であるものの、小規模の組織でも登録が可能であることが予想される。
また、登録申請者が、ドローンの製造または輸入を業とする者(無人航空機製造等事業者)に支配されていないこと(①無人航空機製造等事業者が登録申請者の親法人でないこと、②登録申請者の役員の過半数が無人航空機製造等事業者の役員・職員等でないこと、③登録申請者やその代表者が無人航空機製造等事業者の役員・職員でないこと)が必要とされ、検査事務の中立性が考慮されている(同条1項2号)。
登録検査機関は、検査を求められたときは、原則として、遅滞なく、公正に、かつ国土交通省令で定める基準に適合する方法により検査を実施する義務を負う(本改正法132条の28)。また、ドローン検査事務の実施に関する規程(無人航空機検査事務規程)を定め、国土交通大臣の認可を受けなければならない(本改正法132条の30)。登録検査機関の役員・職員またはこれらの職にあった者は、秘密保持義務を負い、刑法その他の罰則の適用については、法令により公務に従事する職員とみなされる(本改正法132条の33)。これは、検査事務を通じての技術情報等の漏洩リスクに備えた制度である。登録検査機関は、検査事務に関して国土交通省令で定める事項を帳簿に記載し、保存する義務を有する(本改正法132条の37)。
登録検査機関は、国土交通大臣の許可なく検査事務を休廃止することはできず(本改正法132条の31)、財務諸表等の作成・備置義務を負い(本改正法132条の32)、一定の健全性が求められている。国土交通大臣は、登録検査機関に対する監督を行い、適合命令、改善命令、登録の取り消し等を行うことができる(本改正法132条の34ないし132条の36)。登録は3年以内において政令で定める期間ごとに更新することを要する(本改正法132条の27)。

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以上、今回は、本改正の全体像とともに、カテゴリーごとの新たな飛行規制および機体認証制度について紹介した。次回は、今回に引き続き具体的な改正の内容を紹介するとともに、ドローンの商用利用における本改正の意義・留意点について述べる。

→第２回はこちらから

注1 　2020年改正は2020年6月24日に公布され、公布日から2年以内に施行されることとなっている。2020年改正の内容については、拙著｢航空法の改正に基づく無人航空機(ドローン)の登録制度の概要｣(西村あさひ法律事務所ニューズレター2020年6月19日号)を参照。

注2 　なお、本稿において意見にわたる部分は、筆者個人の見解であり、筆者が所属する組織の見解ではない。

注3 　本改正により導入されたカテゴリーごとのリスクベースの飛行規制の考え方については、交通政策審議会 航空分科会 技術・安全部会｢無人航空機の有人地帯における目視外飛行(レベル4)の実現に向けた検討小委員会 中間とりまとめ｣(2021年3月)(以下｢中間とりまとめ｣という)2頁以下を参照。

注4 　中間とりまとめ3頁参照。

注5 　欧州ではEuropean Union Aviation Safety Agencyが、米国ではU.S. Federal Aviation Administrationが、それぞれリスクベースアプローチを採用した飛行規制を公表している。この点に言及する近時の論稿として、Dawn Zoldi, “European Drone Regulations: Expert Perspectives” (April 5, 2021) (最終閲覧日: 2021年5月18日)を参照。

注6 　これらの規律に違反して特定飛行を行った場合は、50万円以下の罰金の対象となる(本改正法157条の9第9号ないし第11号および第14号ないし第18号)。

注7 　図表1のカテゴリーⅠ、Ⅱ、Ⅲという概念は、中間とりまとめにおいて用いられてあり、本稿でも説明の便宜のため使用しているが、本改正法の条文にて使用されている用語ではない点に留意されたい。

注8 　審査要領4-3-1(1)参照。

注9 　カテゴリーⅠの飛行の場合でも(カテゴリーⅢやⅡと同様に)、2020年改正によって導入された所有者と機体の情報の登録義務や、一定の運行管理に関する規制には服する。

注10 　規定の立付けとして、有人航空機の耐空証明(法10条)に類似したところがある。なお、ドローンの機体認証においては、耐空証明において必要とされる機体の国籍要件(同条2項)は存在しない。

注11 　違反時は、50万円以下の罰金の対象となる(本改正法157条の9第3号)。

注12 　国土交通大臣は型式認証をするときは、あらかじめ経済産業大臣の意見を聴くものとされている(本改正法132条の16第5項)。規定の立付けとして、有人航空機の型式証明(法12条)に類似したところがある。

注13 　図表2は、中間とりまとめ6頁の図表を参考に、筆者が作成したものである。